Sziasztok!
Építeni szeretnék "házilag" egy generátor tesztpadot.
Az elgondolás a következő:
230VAC 1-1,5 kw motor meghajtja a generátort.( kb 2000rmp)
Továbbá egy akkumulátor ahová a töltőáram be van kötve.
Variálható ékszíjtárcsa a motoron. A különböző generátorok miatt.(4pk,5pk,6pk szíj)
A generátorok 50A-140A maximum.
A szükséges dolgok részben megvannak hozzá.
(akkumulátor, villanymotor,feszültség, és árammérő)
Tippeket, ötleteket várok hogyan is valósítható meg.
Itt a formaiságára gondolok.
Előre is köszönöm!
üdv Csady
Még egy témától eltérő hozzászólás, és lezárom az egész topikot, a hozzászóló pedig pihenhet 15 napot! 2018.01.16. 21:02
Már 8.-os koromban sokat nézegettem.
A Tömösy féle Autóvillamosság könyv. Ha már mennek az alapok, majd keresünk újabbat.
.
https://drive.google.com/open?id=13N8k4WI4YsAEYDa6_CF78_ryi07jwyKJ
L.
0
Itt egy másik, sajnos reg. nélkül csak online olvasható.
https://www.scribd.com/document/339306858/Hevesi-Gyorgy-Autovillamossag
0
2018.01.16. 13:03
0
Szia!
A kupit leszámítva itt minden látszik ami kell.https://www.youtube.com/watch?v=7gtPR5e2Yh4
Üdv:
Dsanyi
0
Szia
https://auto.jofogas.hu/bacs_kiskun/MIRKOZ_gepjarmu_onindito_generator_7...
18 evig dolgoztam egy ilyennel
0
Szia!
Szép darab 20kVA, 850kg :)
Üdv.
0
Szia
Igen, szep darab,strapabiro,megbizhato.
0
Sziasztok.
Én egy percig se gondolkoznék ha komoly a kérdező kérdése, de semmire se jó az a baj. Ez már a XXI század, ez még a Flinstone járgányához használható.
Az se mindegy hogy diesel vagy benzines, aztán a legjobb teszt a saját karosszéria.
Ellenőrizni elég egy műszer és egy erős jobbos.
Üdv.
0
Szia !
Csak a partoldalról szólnék néhány szót.
A generátorok nagyon egyszerű szerkezetek kialakításuk folytán . Sok javítani való nincs rajtuk, s mód is kevés van rá.
Ami eltud használódni: csapágy, forgórész csúszógyűrű, szénkefe. Ezek mind mind mechanikus problémák amik elhárításához megfelelő kéziszerszámok és egy kisebb esztergapad amire szükség lehet.
Ami még meghibásodhat: diódahíd és a szabályzó. Az előbb a mostani gyártási elvek szerint talán még?! javítható, de a szabályzó az egy eldobós beöntött szerkezet már jó ideje.
Mindezekből az következik hogy egy nagyon egyszerű szerkezet szükséges csak egy kipróbálásához mind javítás előtt mind annak utána. A működőképesség ellenőrzése az elsődleges feladat. Elvégre nem fejlesztéssel foglalkoz(nál).
Szóval egy javításkor, melynél igen csak bekorlátozott lehetőség van belemélyedni, teljesen felesleges komolyabb tesztszerkezetre beruházni. Egy javító tevékenység során elvégezhető hibák behatárolásához a szemed kell, a megfelelő méréshatárral rendelkező feszültség és árammérő(k) és a mechanikai méretek kopás szempontjából való ellenőrzéshez való mérőeszközök. Slussz. Csípem, hogy ilyen felvetések során mindig előjönnek egyes kollégák az elvadultabbnál elvadultabb, a dolgot agyonbonyolító ötleteikkel. Ha pedig valami nagy(obb) cégről van szó a saját minőségbiztosítási rendszerével, ott NEM a TE feladatod tesztberendezésről gondoskodni, ami szerintem ez esetben is létező, beszerezhető szerkezet a maga gondolom, igen borsos árával.
Üdv. Laci
0
Ahoj Kaptain!
"Ami eltud használódni: csapágy, forgórész csúszógyűrű, szénkefe. Ezek mind mind mechanikus problémák amik elhárításához megfelelő kéziszerszámok és egy kisebb esztergapad amire szükség lehet."
Aha, s a tekercsek talan örök eletüek? _jo is lenne...
Kari
0
Szia !
Szerinted érdemes a mai világban tekercseléssel foglalkozni? Sokszor már a Javítás is erősen kérdéses főleg egy öreg batárnál, amikor a bontókba hegyekben állnak az alkatrészek, ráadásul erős tipizálás van még gyártókon átívelve is. Komoly pénzt inkább adnék új darabra. Egyébként eddig is megoldották a szakik a "tesztet" szoftver fejlesztés nélkül is. A bemutatkozója alapján a topik nyitónak egy ilyen szaki mellett az Ő tapasztalataiból, rutinjából kellene minél több dolgot ellesni. Ehhez csak szem száj szükséges. Aki úgy gondolja hogy kezdőként minden létező technológiai eszközt induláskor kell fölhalmozni, az téved mert nem fog menni ha csak nem apuci finanszírozza a dolgokat.
Laci
0
Hát ehhez inkább főáramú motort kellene alkalmazni, mert az autógenerátor kb. alapjáraton forog 2000rpm-mel. Üzemi fordulaton 5-6000 rpm-el süvölt, a maximális fordulatszáma meg 10.000rpm fölött van. Szóval ehhez valami kefés motor kellene, mondjuk egy erősebb porszívó-motor, és hozzá egy terhelésfüggő fordulatszámszabályzás.
Műterhelés gyanánt sós vízbe merülő fegyverzetet használnék. Az olcsó, és a hűtése is könnyedén megoldható, ha egy autó hűtőradiátoron át keringeted.
A felfogatást úgy szokták megoldani, hogy csinálnak egy vagy V alakú prizmát, belül ragasztanak rá gumiszőnyeget, és ebba a V alakú, gumírozott foglalatba egy kengyellel beleszorítják a gépet, hogy ne forduljon ki. Így bármilyen pajzsú generátor gyorsan föltehető. Az ékszíjfeszítéséhez meg valami excenter is kell majd, mert ahány generátor, annyiféle átmérőjű ékszíjtárcsa, ha nem akarsz egyezer féle szíjat készenlétben tartani, akkor valami vezérműszíj-feszítőt oda kell szatrahhálni.
0
Hellotok!
Ime egy esetleg occobb Lada 2104 HűTèSI lehetöseg...
@ Jaca: "Akkor csak egy vastagabb rétegelt lemezre elég rögzíteni a motort, és valami univerzális felfogatást a generátorhoz. " _Azèrt nem szabad elfeledni, hogy ugy 2KW kürli(3-lonyi) energiak ha elszabadulnak pl. egy baleset szerü szituacioban= a röpködö -szetrobbant- alkatelemek becsapodasanak tulèlèse sem egyszerü, azaz valami masszivabb zàrt terben, minnyà kis hangelnyelö burkolassal?) illene pörgetni a teszt-felèpitmènyt, s ez sztem nem "röpködö maximalista gondolkodas"!!
Kari
0
Szia Kari!
Ahhoz, hogy annyira megpörgesd a generátort, hogy látszódjon, működik-e, nem kell 3000-rel pörgetni. Az, hogy szétrobbanjon egy generátor, hát valami atomtámadásnak kellene történnie, a legdurvább, ami történhet, hogy elszakad az ékszíj. A generátorokon fém ékszíjtárcsa van. Az egészre nem tudnék elképzelni bonyolultabbat, mint egy házi barkács-faeszterga.
Ahol akkora a baj, hogy 80-100 Amperekkel kell terhelni, ott meg el kell küldeni szakszervízbe, mert azt otthon sem lehet olcsóbban megjavítani.
Üdv: Jácint
0
Szia-egyet is ertenek!
DE; a kollega esetleg szakszervizet szeretne üzni? _nem tudjuk, ha jol emlekszem...
Kari
0
.
0
Szia!
Valószínűleg egy alap padot össze lehet hozni házilag, de egy fullos teszter az pl. ilyen eredményt ad:
12V 80A generátor teszt eredmény
0
Szia!
Pontosan erről beszélek. És ez nem is fullos teszt, csak egy go-nogo teszt.
Üdv.
0
Sziasztok,
Igazság szerint csapágy, kefék, diódahíd csere után a tesztre lennék kíváncsi. Ilyen szinten nem szeretnék belemenni(nyomaték stb). Pár perces tesztről lenne szó.
Egy adott fordulattartományon(pl 2000rmp), Töltő feszültség mérése, és áramerősség mérése. Terhelve és terhelés nélkül. Erre lenne alkalmas egy állítható műterhelés. Egy töltést jelző ledes áramkörre lenne még szűkség. A generátor teljes teljesítménye nem fontos tényező jelen esetben.
üdv Csady
0
Szia!
Akkor csak egy vastagabb rétegelt lemezre elég rögzíteni a motort, és valami univerzális felfogatást a generátorhoz. Egy akku kell mellé, meg fényszóróizzók (esetleg valami ősöreg ködlámpa). Mi egy oszlopos fúróval meg egy ékszíjjal forgattuk meg a generátort, egy próbához elég volt.
Üdv: Jácint
0
Szia!
Az utóbbi időben a generátorok beépített fesszabályzóval készülnek, így kell ellenőrizni.
Az akku működés próbához kell, de terhelésnek kevés.
Üdv:
Dsanyi
0
Szia!
Egyrészt ha valóban 140A-rel akarod terhelni a generátort akkor az 14,4*140=2016W. Ahhoz legalább 2,5kW-os meghajtó motor kell. Másrészt az akkut nem ekkora árammal tölti! A töltőáram ideális esetben C/10. Tehát egy 40Ah-s akku esetében ez 4A. A többletenergia az autó elektromos rendszerét látja el. A teszteléshez nem akku kell, hanem egy jó nagy szabályozható műterhelés. Ráadásul úgy tudom, hogy a generátor teljesítményét (feszültségét) a tekercsek gerjesztésével szabályozzák. Tehát ahhoz is építened kell egy vezérlést, különben csak pörögni fog. Ha terheletlenül pörgeted túl nagy szabályozatlan feszültség keletkezik, ami tönkreteszi az egyenirányítót. A meglévő dolgokon kívül építened kell egy processzoros (vagy számítógép vezérelt) rendszert ami a teljes fordulatszám tartományban és a teljes terhelés tartományban szabályozza a fordulatszámot és a terhelést. Figyelve, hogy közben ne tegye tönkre a generátort. Hőmérséklet mérésre is szükség lehet. A tesztelés során mérni kell a fordulatszámot, nyomatékot, feszültséget, áramot. Az adatokat megfelelően feldolgozva az idő függvényében (vagy egymás függvényében pl. nyomaték vs áram) kell ábrázolni és azokból a görbékből lehet következtetéseket levonni.
Üdv.
0
Szia Edmundson!
" A töltőáram ideális esetben C/10. Tehát egy 40Ah-s akku esetében ez 4A." Szerintem ez nem OK. A töltést szabályozó relé csak a feszültséget figyeli , de az áramot nem. PL. lemerült akku,épp beindul a motor, nincs fogyasztó bekapcsolva, DE a gázpedált tövig nyomva, szerinted hány amperrel tölt a generátor?
Üdv. welding alt
0
Szia!
C/10-el vagy maximum C/5-el.
Üdv.
0
Szia!
Az lenne az ideális, de az autóban nem így működik. Amikor megy a töltés, akkor a generátor amíg bírja tartja az üzemi feszültséget, 13,8V-14,4V között (általában), akkora áram folyik, amekkorát az akku felvesz. Persze ez elég hamar lecsökken, ahogy töltődik az akku.
0
Szia!
Irtam egy alapvető példát. ( olvasd el ismét). Magyarázd meg miért ragaszkodsz a C/10 és a C/5-ös elmélethez. Köszönöm.
Üdv. welding alt
0
Monnyuk én eddig még csak olyan generátort láttam, amiben feszszabályzás volt, olyat még sosem, amiben áramszabályzás lett volna. Jól belállnak 14,4..14,7 V feszültségre, a töltőáram meg ahogy esik, úgy puffan.
0
Szia!
Talán te érted amit írtam.
Üdv. welding alt
0
Szia!
Régi autóknál ez valóban így volt. A generátort simán rákötötték az akkura. A műanyag kupakokkal lezárt savas akkuban bugyborékolt is rendesen a folyadék és folyamatos sav és víz utántöltést igényelt. De egy zárt zselés akku esetében ez az akku gyors halála lenne. A mai autók nem csak figyelik de szabályozzák is a töltést.
Üdv.
0
Sziasztok!
Több féligazság hangzott el, ezeket pontosítanám, ha megengeditek.
A mai autóknál sincs töltőáram szabályozás.
Hogyan is lehetne, azt csak úgy lehetne megvalósítani, hogy ha csökkentenénk a generátor
feszültségét, de ezzel meg az egész villamos hálózat feszültségét csökkenteni kellene.
De a generátor még ma is állandó feszültségű töltést valósít meg az autóban, ami akkora töltőáramot
folyat az akkun át, amekkora marad (a többi fogyasztó miatt), illetve, amekkorát az akku felvesz
(az aktuális belső ellenállásának függvényében).
Az sem jó így, hogy a régi autóknál azért pezsegtek az akkuk, mert c/10-nél nagyobb árammal töltötték őket.
A gázképződés akkor indul meg, ha meghaladtuk töltés során a gázképződési feszültséget, ami függ az akku korától, hőmérsékletétől. Ami elég közel lehet az üzemi feszültséghez. Ezért a jobb szabályozókban van ilyenfajta hőmérséklet kompenzáció is.
Zselés akkukat meg nem használunk gépkocsiban, hanem felitatott elektrolitú akkukat (vlies), amiket gyakran és tévesen neveznek zselésnek, de ez egy más technológia.
Az viszont igaz, hogy ezek kényesebbek, de ezek sem a töltőáramra, hanem a töltő feszültségre.
Ha megvizsgáljuk az autó villamos hálózatának energia egyensúlyát, akkor láthatjuk, hogy a mai gépkocsinál nem az lesz a probléma, hogy túltöltjük az akkut, hanem éppen az, hogy nem töltjük eléggé.
Most ezt nem elemezném ki, hogy miért.
Azokban a kevésszer előforduló rövid üzemállapotokban, amikor c/10-et jelentősen meghaladó töltőáram folyna, azt az akku meg simán elviseli, hiszen terhelni is lehet ekkora áramokkal.
Ahogy már előttem is írták ma már szinte nincs is olyan generátor, ami ne belső feszültség szabályozóval készülne, tehát a tesztpadon nem kell a feszültség szabályozásról gondoskodni, illetve azok a pontok, ahol lehetne már nem is hozzáférhetőek a generátorokon.
Még egy megjegyzés: Sok autónál alkalmaznak már olyan beépített feszültség szabályozókat, amik kommunikálnak valamelyik vezérlő egységgel az autóban, ezzel a generátor jobb vezérlését lehet elérni, de ezt sem az akku töltésének szabályozására használják, hanem a rekuperáció, start-stop és egyéb újabb funkciók megvalósítására.
Az ilyen szabályozóval szerelt generátorok tesztelése akadályokba ütközhet a tesztpadon, bár a legtöbb úgy van kialakítva, hogy ha megszakad a kommunikáció a vezérlő egységgel, akkor a beépített rész átkapcsol autonóm üzemmódba, ahol egyszerű feszültség szabályozóként működik.
0
Szia!
"A mai autóknál sincs töltőáram szabályozás. Hogyan is lehetne, azt csak úgy lehetne megvalósítani, hogy ha csökkentenénk a generátor feszültségét"
Vagy beépítünk egy töltőáramkört...
Mellesleg szerintem az összes elektronika megy 12V-ról is nem feltétlenül kell a 14,4. Elvégre álló motor esetén is működik az elektronika. Lemerült akku esetén simán lehet(ne) csökkenteni 12V-ra a generátor feszültségét, ezzel korlátozva a töltőáramot. Nem tartom kizártnak, hogy alkalmazzák is. Bár nem vagyok autóvillamossági szakember.
"De a generátor még ma is állandó feszültségű töltést valósít meg az autóban, ami akkora töltőáramot folyat az akkun át, amekkora marad (a többi fogyasztó miatt), illetve, amekkorát az akku felvesz
(az aktuális belső ellenállásának függvényében)."
Szerintem, ha egy közel lemerült akkura rákapcsoljuk a 14,4V-ot akkor ott akár 1000A is folyhat. Simán szétégne a generátor és a vezeték. Vagy arra bazíroznak, hátha mégse. Vagy majd a rézveszteség elég lesz az áramkorlátozáshoz? Lehet, de egy mérést megérne a dolog.
Üdv.
0
Szia!
A generátor kimenő árama függ a gerjesztőtekercsre kapcsolt feszültségtől is. Maximális áramot vélhetően csak maximális akkufeszültségnél fog leadni, tehát a 9-10V-ra lemerült akksit nem tudja túl nagy árammal tölteni.
Ez pedig egy elég modern generátorszabályzó IC adatlapja:
http://www.st.com/content/ccc/resource/technical/document/datasheet/grou...
Ha megnézed, nincs benne áramfigyelés, de az akku feszültségét figyeli.
http://www.st.com/content/ccc/resource/technical/document/datasheet/69/e...
Ez szintén egy szabályzó IC, de ez is csak annyit csinál, hogy a hirtelen változást lassan követi, mégpedig a gerjesztőtekercs PWM szabályzásával.
Üdv: Jácint
0
"Vagy beépítünk egy töltőáramkört..."
Hova?
"Mellesleg szerintem az összes elektronika megy 12V-ról is nem feltétlenül kell a 14,4. Elvégre álló motor esetén is működik az elektronika. Lemerült akku esetén simán lehet(ne) csökkenteni 12V-ra a generátor feszültségét, ezzel korlátozva a töltőáramot. Nem tartom kizártnak, hogy alkalmazzák is."
Ez elméleti lehetőség, de még nem találkoztam ilyen megoldással, és amivel még nem találkoztam az nincs is.
:-)
"Szerintem, ha egy közel lemerült akkura rákapcsoljuk a 14,4V-ot akkor ott akár 1000A is folyhat."
Ehhez két dolgot kell tudni.
Az akkumulátor belső ellenállása a töltöttség függvényében egy V alakú görbét ad ki, aminek a legalacsonyabb értéke az akkumulátor kb. 60%-os értékénél van.
Tehát egy csutkára lemerített akku nem is tudna felvenni akkora áramot.
A másik a generátor terhelőáram - fordulatszám jelleggörbéje, ami a névleges áramhoz közelítve egyre jobban
ellaposodik, tehát a névleges áramánál jelentősen nagyobbat nem lehet kivenni belőle.
Üdv!
0
Szia!
"Hova?"
A generátor és az akku közzé.
"Az akkumulátor belső ellenállása a töltöttség függvényében egy V alakú görbét ad ki, aminek a legalacsonyabb értéke az akkumulátor kb. 60%-os értékénél van."
Ezt még soha sem halottam, de ettől még lehet akár igaz is.
"Tehát egy csutkára lemerített akku nem is tudna felvenni akkora áramot."
Ezeket csak a pontos számadatok ismeretében lehetne kijelenteni.
"A másik a generátor terhelőáram - fordulatszám jelleggörbéje, ami a névleges áramhoz közelítve egyre jobban ellaposodik, tehát a névleges áramánál jelentősen nagyobbat nem lehet kivenni belőle."
Nos eddig az volt az alapelv, hogy feszültségre szabályoz. Az a generátor ami feszültségre szabályoz kvázi ideális feszültséggenerátor, melynek statikus belső ellenállása 0. A rajta folyó áram csak a terheléstől függ. Ha a generátor árama a névleges áramnál "ellaposodott" akkor az már nem feszültséggenerátor hanem áramgenerátor. Ekkor már nem működik a belső feszültségszabályozás, hisz a terhelés növelésével csak akkor "lapos" az áramgörbe ha a feszültsége esik. Kérdés, hogy ez mennyire üzemi állapot?
Egy kis olvasni való az akku töltésével kapcsolatosan:
http://batteryuniversity.com/learn/article/charging_the_lead_acid_battery
Üdv.
0
Szia!
A generátor, az önindító és az akku egy vastag kábel a "+"-on és egy másik közös testtel. Nincs közé kötve semmi.
0
A fent linkelt Hevesi György féle Autóvillamosság című könyvben minden benne van.
Én kiszálltam.
Üdv!
0
Ámde ez mégsem történik meg, mivel a generátornak is van belső ellenállása, amely korlátozza a maximális áramot. Avagy a nép egyszerű nyelvén szólva: ha túlterheled, leesik a feszültsége.
0
Ha valamit túlterhelsz előbb utóbb összeomlik. Csakhogy az már nem üzemi állapot.
0
Persze, hogy nem. Lényeg a lényeg, hogy nem tudsz 1000A-t kivenni egy gépkocsi generátorból, hogy leégjen a tekercselése és/vagy a diódái, mert legerjed a csipába. Kijön belőle az a 40-50-100A, ami rá van írva, és fájront, ha többet akarsz kivenni belőle, akkor leesik a feszültsége.
0
Szia!
Biztosan jobban informált vagy mint én ezért gondoltam megkérdezem, hogy most a Hibrid autókról beszélsz vagy a sima benzines változatról ?
Mikortól jelent meg a zselés akku az autókban ?
Én 2010-ig nem hallottam ilyesmiről.
Gondolom utána, de mikor ?
- A többit töröltem mert ugyanazt írtam mint ti lejjebb -
Más: a gázképződés a cellában Feszültségfüggő !
Üdv: István
0
Sziasztok!
A zselés akkuval kapcsolatban igazatok van, elírtam. Nevezzük gondozásmentesnek.
Az elektromos autókban Li-Ion akkucellák vannak (kezdetben 18650, manapság 2170). A Hibridről nem sokat tudok.
"a gázképződés a cellában Feszültségfüggő"
Ez így önmagában nem igaz, mert nem a feszültségtől, hanem a vegyület telítettségétől függ. Minél telítettebb annál nagyobb mértékű a gázképződés. Teljesen lemerült akkuban a kémiai folyamat során valóban nem képződik gáz, de a lemezrács és cellákat összekötő hidakon igen. Elmondható, hogy a töltés során folyamatosan fokozódik a gázképződés. A 14,4V az a határ, ahol a gázképződés drasztikusan megugrik.
Üdv.
0
Szia !
Duplán szürkén a Hibridek (az igazi és nem a kamu)-hez némi olvasnivaló. A lényeg: a nálunk futók elsöprő többségében az üzemi akku NiMH http://www.lezo.hu/szerkezettan/hajtas/eroatvitel/kerekhajtas/hibrid/PDF...
Laci
0
Hello!
"A meglévő dolgokon kívül építened kell egy processzoros (vagy számítógép vezérelt) rendszert ami a teljes fordulatszám tartományban és a teljes terhelés tartományban szabályozza a fordulatszámot és a terhelést."
Ugy latom, hogy neki elèg lehetne egy szolidabb, pl. 3-4-pontos/sàvos mèrörendszer is; ugymint kb max.,közepes & minimalisabb, esetleg alapjarat/terheles mentessèg adatok/terheles jellemzök melletti bemeres, persze ez is adhat èpp elèg sok adatot: igy egy kissebb DAQ-esetleg PIC-el megoldva, de ezt Te jobban ismernèd, lehetne megoldas. Atgondolt algoritmus/cselekvès sorozat esetèn sztem ez sem venne 2-3 percnel több idöt igenybe, s megiscsak mèrèsi protokollt nyomhatna az ügyfel kezebe, avagy tàrolhatnà el magànak esetleges reklamaciok esetère_avagy?
Kari
0
Szia!
Persze, ha csak azt kell megállapítani, hogy működik vagy nem elég pár diszkrét pontot felvenni. Akár manuális beállításokkal is elvégezhető 1-1 darab esetén.
Üdv.
0
Szia
Annó a Volánban erre egy spec tesztpad volt. A Motor DC-s volt tirisztoros szabályozással, a műteher meg BAZI NAGY SZÉN lapokkal. A terhelés szabályozása a lapok összehúzatásával történt. Akár 100A-re ki lehetett terhelni. A generátort lánccal(olyan , mint a motor hajtólánc) fogattuk le, egy spec fészekbe, feszítővel. Ide indítómotort is lehetett rakni, ami fogaskerék-koszorúhoz "csapódott be", ami szintén terhelhető volt ELEKTROMOSAN itt a "BENDIX"-et lehetett próbálni , hogy nem csúszik.
Ha csak arra vagy kíváncsi, hogy pl. csapágycsere , vagy szabályzócsere után "elindul-e" a töltés( lámpa elalszik, meg akkufeszt egy kézi műszerrel méred), akkor egy jó satu, egy megfelelő dugóskulcs bele egy csavar KÖZPONTBAN (esetleg esztergálni lehet), aztán fúrógéppel forgatod. Kezedre, meg másokra vigyázni. Már kis fordulaton, ha jó a generátor, el kell aludni a lámpának(régi verzió) ... ha hunyorog , segéd diódák, vagy maga a szabályzó rossz...
Üdv
Szabi
0
Sziasztok !
Műterhelésnek lehetne izzító gyertyákat használni több fokozatban kapcsolva . Ha lehetőség van a vizes hűtésükre akkor hosszú ideig is bekapcsolhatóak.
( Fűtésgyorsítót is építenek ezzel a módszerrel )
Egy átlagos autó 4db izzítógyertyájának áramfelvétele 70-80A.
Üdv:
Feri
0
sziasztok:nézzük sorban
a személygépkocsi fogyasztói (14,4 V)
Akkutöltés 4- 8A~ max.120W
izzók 170 Watt
rádió: 20-200W
gk elektronika 100W
fűtés-légkondi 200W
egyéb 100W
Megjegyzés: a fogyasztók az akkumulátorról működnek, elsősorban ennek a töltéséről kell gondoskodni
Teszteléskor mindenképp kell az akkumulátor, terhelésnek
Ezek modellezése megoldható az éppen szükséges mennyiségű fényszóró izzó bekapcsolásával, de lehet kapni 12V/100W-os halogén izzót is
Izzítógyertya nem szerencsés, mert az ajánlott bekapcsolási ideje max.15-20 másodperc
Bálint
0
Szia!
Járó motor esetén a fogyasztok nem az akkuról működnek, hanem a generátorról. Nem az akku töltését kell modellezni és tesztelni, hanem a generátor feszültségét, áramát a terhelés és a fordulatszám függvényében. A gerjesztő tekercs áramát úgy kell szabályozni, hogy a kimenő feszültség a terheléstől és a fordulatszámtól független legyen. A reflektor izzók elég kényesek a túlfeszültségre. Ha tövig nyomott gázpedál esetén megnőne a feszültség mindkettő kiégne. Éppen ezért műterhelésnek sem szerencsés, mert hibás generátor (vagy gerjesztés) esetén zsákszámra lehetne cserélgetni.
Üdv.
0
szia: az akkunak kisebb a belső ellenállása, ergo....
Bálint
0
Szia!
Igen de ha a generátor feszültsége kisebb mint az akkué, akkor az izzók az akkuról világítanak. És ez mire is jó? Ha viszont megnő, akkor az akkun keresztül folyik a nagy áram megnő a gázképződés, felmelegszik és eldeformálódnak a lemezek. Rövid idő alatt szépen elhalálozik. Ez a másik lehetőség.
Üdv.
0
héj, héj! Egy áramkörben csak egy áramforrás lehet. Normális esetben minden a generátorról megy és slussz. Ez így van egészen addig, amíg ki nem megy benne valamelyik dióda, vagy le nem gerjed. Az akkunak itt csak annyi a szerepe, hogy az önindítót megtekerje.
Az önindító elég sokat kivesz azért belőle. 1..1,5kW egy indítómotor, meg az állásidő alatt is fogyaszt a kocsi, van mit visszatölteni, amire abban az akkuban beindulna a gázképződés.
0
Szia!
"Egy áramkörben csak egy áramforrás lehet." Azért ez fájt.
"Normális esetben minden a generátorról megy és slussz." Most a tesztpadról beszélünk vagy az autóról? Én a tesztelési javaslatodra válaszoltam.
"Az akkunak itt csak annyi a szerepe, hogy az önindítót megtekerje." Most az autóról beszélünk vagy a tesztpadról. Mert a tesztpadon nincs indítómotor.
"Az önindító elég sokat kivesz azért belőle..." Tévedés. Indítózás alatt az akkuból kivett energia elhanyagolható. Ha feltételezzük, hogy az indítómotor teljesítményfelvétele 1,5kW, akkor az energiafelvétele egy órás folyamatos indítózás esetén 1,5kWh. Viszont indítózni nem szokás 30s-nál tovább még akkor sem ha nem indul a motor. Normál esetben az indítózás kb. 3s. Az indítómotor energiafelvétele 30s-os üzem esetén 1500Wh/60//60*30s=12,5Wh. Ideális 3s-os indítózás esetén 1500Wh/60/60*3s=1,25Wh. Egy 40Ah kapacitású akku tárolt energiája (mondjuk 12V kapocsfeszültséggel számolva) E=40Ah*12V=480Wh. Tehát a 480Wh energiából ideális esetben az indítózás során 1,25Wh energiát veszünk ki. Ez semmi. A problémát a nagy áram okozta feszültségesés okozza. De ez már egy másik téma.
Javíts ki ha rosszul számoltam volna.
Üdv.
0
Pedig dedede. Az áram a nagyobb feszültség felől folyik a kisebb feszültség felé. A 14,4V-os generátornál a 12V-os akku cellafesz kevesebb, onnan ki nem jön áram, csak befele. Ez alól egyetlen kivétel van: ha a generátorban leég egy-két áramkör az egyenirányítóban. Onnantól az akku elkezd pufferként viselkedni, és ha a kimaradt periódus(ok) alatt belőle kifolyó áram nagyobb, mint a töltőáram, akkor hosszú távon képes lemerülni. De egy jól működő háromfázisú generátor esetében addig van szerepe, amíg a motort beindíccsa.
0
Heló !
Úgy bizony. Egy önindítózáshoz akár egy normál ceruzaelem méretű akku is elegendő lenne...ha...elég kicsi lenne a belső ellenállása ahhoz hogy az indító motor okozta 100A nagyságrendbe eső terhelésnél is megtartsa a kapocsfeszültségét.
Laci
0